小田急線火災から学ぶ、消防の沿線火災対応について

9月10日、日曜日の16時20分ごろ、小田急線「参宮橋～南新宿」間で新宿行き各駅停車（3000形3次車、8両編成）が、線路沿いの火災現場直近（東京・渋谷区代々木の３階建てのボクシングジム）に8分間も停車する事態が発生。乗客約300人は線路に降りて避難し、けが人はいなかった。火は約１時間半後に消し止められた。

今日現在まで、消防側から小田急線火災（仮称）についての詳細は公式発表されていないと思われるが、小田急電鉄の広報担当者によると16時09分ごろ、現場活動中の消防関係者の依頼で近くに居た警察署員が列車非常停止警報装置ボタンを押し、電車が非常停止。火災現場の真横に位置した7号車（新宿寄りから2両目）の屋根に火が燃え移った鉄道沿線火災による列車火災が発生した。

今回は、防災分野を中心とした技術開発事業を行っているFCR株式会社（　http://www.fcr-corporation.co.jp/ ）の「鉄道の人的災害対応特別指導官」として、沿線火災対応について考察してみた。

現場活動中の消防関係者が警察官に電車の緊急停止を要請した理由は、「火災現場に接近する電車に延焼しないように電車を未然に停めるため」と「線路の架線側から消火活動をしたいので、電車を止める必要があった」という２つが報道されている。

緊急停止した後、沿線火災の火炎が列車車両に燃え移りそうだったことから、運転士が列車を約123メートル進ませて停車したが、火災現場の真横に7両目の車両屋根に火が移っているのが確認されたため、列車を再び停止。

16時22分、乗務員が約300人の乗客に対し、屋根に火が燃え移った車両と離れた最後方の車両から避難するようアナウンスし最後尾の車両と先頭車両から、乗客を線路上に降ろしての徒歩による避難誘導を始めたそうだ。

小田急電鉄の乗務員や現場関係者により、すべての乗客の避難が確認できたのは、最初の緊急停止から約30分後の16時42分。

乗客は足下の悪い線路を歩いて避難し、けがをした人はいなかったようだが、この火事の影響で、小田急小田原線は新宿と経堂の間の上下線で５時間余りにわたって運転を見合わせ、小田急電鉄によると約7万1000人の乗客に影響が出たそうだ。

沿線火災における消防活動上の注意

沿線災害(沿線火災、水害、地震、テロ)が鉄道事業へ与える列車火災、脱線、有毒ガス発生などの2次災害は、平日の通勤時間などに発生すると、場合によっては一度に数百名の死傷者を出す可能性がある。そのため現場関係者への指示は、２次災害の危険想定とすべての乗客の避難誘導までをしっかりとリスクビューイングした内容を伝える必要がある。

■東京圏における主要区間の混雑率　(国土交通省)
事業者名/線名/区間/時間帯/編成/本数 (両・本) /輸送力 (人) /輸送人員 (人)
http://www.mlit.go.jp/common/001099727.pdf

■主要路線の混雑率 （国土交通省）
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html

たとえば、今回の小田急線火災が発生した「参宮橋～南新宿」区間の架線には、直流1500V、交流電化区間なら在来線でも2万Vという高圧電流が送電されている。

もし、沿線火災発生時、延焼方向に電車運行上の必要な設備等があり、通電した架線などの近くで消火活動をすることがあれば、現場活動隊員にとって大変危険な活動環境となる。

今回の小田急線沿線火災の場合、延焼危険大の可能性を考慮し、迅速に電車の送電の停止などについて鉄道側との連絡や確認をとったのかなどの消防対応は公表されていない。万が一、電車を停止させて線路側からの消火活動が通電状態にも関わらず始まっていたならば、消防隊員だけではなく、避難する乗客にも感電などの2次災害を与えていたかもしれない。

■警防活動時等における安全管理マニュアル（総務省消防庁）
（※地下鉄火災については60ページを参照）
https://www.fdma.go.jp/neuter/topics/anzenkanri/pdf/manual.pdf

■「鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈基準」のうち「地下鉄道の火災対策に関する解釈基準」の解説（総務省消防庁）
http://www.fdma.go.jp/html/data/tuchi1612/pdf/161227yo264-b.pdf

鉄道各社によって、「列車非常停止警報装置」「車内非常通報装置」「踏切支障報知装置」など、非常時に列車を停止させるための装置やボタンを押した後の各社の対応マニュアルなどが異なるため、管内の各鉄道会社へそれぞれの対応手順などを確認されることをお勧めする。

対応手順によって、出動場所が異なったり、現場対応に必要な消火栓からの取水位置、または、線路へホースを渡す活動の必要性も考えられ、管轄の常備消防だけでなく、地元消防団との連携訓練も必要になると思う。

列車火災による有毒ガスの発生など人体への危険

電車車両内で火災が発生した場合、下記のビデオなどにもあるように乗客のほとんどは避難を始めるが、一部の乗客はスマートフォンなどで火災の動画撮影を始める。もし、これが爆発前の導火線的な火災であったら、直近の撮影者は爆発による重症、または、死亡することが予想される。

Hong Kong subway fire at Tsim Sha Tsui station. (出典：Youtube)

爆弾ではなく放火であったとしても、火災が拡大延焼し、鉄道施設内が濃煙に包まれれば、一酸化炭素やさまざまな有毒ガスの発生を吸引することになる。乗客はその場で次々に倒れ、逃げ遅れが多数発生し、鉄道会社関係者や消防・警察等の消火・救助対応関係機関の活動にも大きな支障を来す。

小田急電鉄広報課によると、車両のステンレスボディ部分は燃えないが、直接、窓に火炎が吹き付けられるような状態になれば、窓が割れて車両内のシートや広告、乗客の衣類や持ち物などに延焼する危険性があること。

列車車両内の燃焼物や塗料等の構成材料によっては、量と材料の特性にもよるが人体に危険な有毒ガスを発生し、避難が遅れれば大惨事に繋がる恐れがある。

■材料別燃焼発生時の有毒ガス（軟質ポリウレタンフォームの火災及び防災に関するQ＆A集／建築・住宅分野編 ／日本ウレタン工業協会 技術安全委員会 火災問題対策グループ ※17ページから）
http://www.urethane-jp.org/topics/doc/nanshitsu_poly_qa.pdf

屋根一面は、鉄道基準にあった難燃性で厚さ2～3センチの不燃性ポリウレタンが塗られていて、落雷などの影響を避けるための絶縁と防水性を高めるための屋根材だと報道されているが、7両目に乗っていた乗客の体験情報によると、延焼した車両内には喉に立つような化学性の刺激臭が漂っていて、その臭いに息苦しさを感じたと語っている。

■ウレタン系材料による初の「不燃材料」国土交通大臣認定取得について
http://www.sekisui.co.jp/news/2014/1244359_20127.html

下記のビデオでは、屋内消火栓や消火器設備が近くになかったからなのか、衣服への着火により、何人かがホームに倒れている。周りに居た乗客が衣服を脱いで火を叩き消しているのがわかる。

Hong Kong fire on subway metro MTR to Tsuen Wan at Tsim Tsa Tsui Station (出典：Youtube)

将来的には、コスト面が問題だが、車両内外に用いられるすべての構成材料、シート、床材、つり革、広告や塗料等は有毒ガスを発生しないものが求めらそうだ。また、初期消火活動のために運転士や乗務員のコートや上着類の不燃化、消火活動用革手袋の装備、初期消火活動用の防煙マスク、非常用消火ブランケット（防炎シート）等の各車両への積載なども鉄道防災関係者により、アドバイスされている。

現在、鉄道災害対策ワークショップを主要鉄道会社関係者や警備会社に行っているが、乗務員と運転手、駅の警備員だけでは、災害対応人員が少なすぎると感じている。災害発生現場への駆けつけ時間が遅れ、初動対応が遅れれば、多くの犠牲者を出してしまう可能性がある。

車両内のドア上部にある液晶モニターや吊り広告の空いたところに、災害種別や季節に応じた初動対応内容や地震の際の自主避難の方法についてなどの災害広報はできないだろうか。利用客に災害対応への気づきときっかけを与え、自助・共助の大切さを感じていただく機会になると思う。

災害発生時、助かる命を助けるためには、まず、自分の身を助けて、周囲の人を助けることで多くの人が助かる。

また、鉄道施設のバリアフリーは災害時の避難にも大いに役立つ。車いす利用者、ベビーカー利用者、災害発生時避難に支障のある方々、障がい者などの優先乗車などのモラルの定着も、災害発生時の共助避難の際ににはとても重要だ。

日常的に多く利用する施設や設備ほど、利用者自らがモラルを高めて、これからの日本の災害対応能力を向上させ、未来の子供や大人達の安全生活を築く事が、今生きている私たちの責任であるように感じる。日本がさらに安全で住みやすい国になりますように。

（了）